在发动机的运行过程中，有一个部件的作用非常重要，那就是用来驱动发动机的配气机构，早的时候我们使用的是，可是正时皮带虽然来说成本比较低廉，但是使用上会存在很多的缺点，比如说出现问题的概率比较大，因此就出现了，两者之间的差距就是在所处的位置不同，正时皮带是处在发动机的外部，而正时链条是处在发动机的内部，所以从实用性上来讲的话，肯定是正时链条会比正时皮带好，虽然说正时链条声称能够做到的不更换，但是肯定是不可能的，并且正时链条也不是这么神的，也是存在非常致命的缺陷，本文就详细的为大家介绍一下。

　　正时链条皮带的主要作用是用来驱动发动机的配气机构，使发动机的进、排气门在适当的时候开启或关闭，来保证发动机的汽缸能够正常地吸气和排气。在有的车型中正时链条还负责驱动水泵。

　　与传统的皮带驱动相比，链条驱动方式的传动可靠、耐久性好并且还可节省空间，整个系统由齿轮、链条和涨紧装置等部件组成，其中液压涨紧器可自动调节涨紧力，使链条涨力始终如一，并且终身免维护，这就使其与发动机同寿命，不但安全、可靠性得到了一定提升，还将引擎的使用、维护成本降低了不少，可谓一举两得。

　　正时皮带的内侧有许多橡胶齿，正时皮带就利用这些橡胶齿和相应旋转部件（凸轮轴、水泵等）顶端上的凹槽配合，使发动机曲轴能够拉动其他运转部件，并保持所驱动部件同步运转。可以把正时皮带形象的看成是软齿轮。同时正时皮带工作时还需要涨紧轮（自动或手动调整其松紧度）和惰轮（引导皮带运行方向）等附件的配合工作。

　　而根据对这个特性的调查研究得出来，如果将正时皮带的功能放在内部来进行解决的话，那么就可以更好的发挥出这个部件的好处，于是正时链条就出现了。

　　人家销售说的也没错，正时链条有着结实耐用的先天优势，用着省心，不用担心它会“年久失修”，不用担心你赶场子时它会掉链子，即使您的车已经在4S店脱保了，也不用像记挂正时皮带一样记挂着它。

　　这么说来正时皮带就要实惠很多了，橡胶制品与金属摩擦的声音本身就非常小，通过发动机舱隔音层之后，噪音就可以忽略不计了。并且橡胶制品与金属之间的摩擦力也要小，皮带的传动阻力小，能够保证发动机正常的动力输出和加速性能。需要注意的是我们也要管好自己的手脚，经常性急加速、高转速换挡等不良习惯都会影响着皮带的使用寿命。

　　但是老话说得好：“这世界上没有什么东西是十全十美的”。所以正时链条也不是哪儿都好，当您的车总里程到十万公里的时候，正时链条的缺点就开始显现了，十万公里是个坎儿，十万之前貌美如花，十万之后老大妈。

　　这时候正时链条和传动轮之间的摩擦越来越严重，你可以很清晰地听到发动机舱内传来的金属摩擦声。如果要更换正时链条那您这十万公里省的钱就白省了，还得往里搭点儿。

　　正时皮带本来寿命就有限，再加上裸露在发动机外部，时间久了皮带表面开始老化，裂纹，皮带打滑等问题也跟随着一起来了，皮带的老化断裂会导致发动机顶气门，严重点儿气门、活塞、曲轴这些就都废了。

　　随着近几年汽车行业的飞速发展,链传动因其具有结构紧凑、传递功率高、可靠性与耐磨性高、终身免维护等显著优点,越来越广泛地应用于汽车发动机领域。目前国内外各大汽车厂家新研发的发动机,绝大多数都采用了正时链条传动系统。然而,正时链条不仅工作在高转速工况下(通常汽车链主动链轮的工作转速n1=4500～8000r/min,有的甚至已超过10000r/min),而且还承受怠速、加速及减速等交变冲击载荷,因此工作环境十分严酷。相应地,用户对链条的性能要求也更高。

　　正时链条的磨损性能要求远高于普通工业链条,后者的允许磨损伸长率通常为ε=3%,而知名汽车厂家的正时链条允许的磨损伸长率为ε=1%,以确保正时系统的可靠性。而一般发动机正时链条的主要失效就产生于由磨损带来的链条伸长,因此磨损性能是评价正时链条质量水平的一个重要参数。经多次拆解实际使用后及台架试验后的链条,我们发现正时链条的拉长主要来源于销轴表面的磨损,因此改善销轴热处理工艺,提高销轴耐磨性,对于提高正时链条的耐磨性能具有明显而重要的意义。

　　分别采用两种不同热处理的销轴装配链条,为保证对比公平性,除销轴热处理工艺不同外,其余零件均采用同批次同炉号零件装配,且后续预拉跑合的力完全相同。耐磨试验平台为SSW-1型高速耐磨试验机,试验功率2.6kW,主从动链轮齿数均为34齿,转速3420rpm。泳池玻璃夹润滑为油池润滑,机油型号为SAE 15W-40。样品长度为100节,测量43节,测量点做好标记,定点测量。长度测量平台为测长仪,加相同测量力。试验周期为100h,试验进行到4h时记录次长度,此后每间隔8h测量一次长度并记录数据,整理后在EXCEL中制作出磨损曲线。

　　从磨损曲线可以看出,采用渗硼处理的销轴装配出的链条在100h耐磨试验后,其伸长量只有普通链条的60%,耐磨性能有了大幅度的提高。

　　我司原有销轴材料为35CrMo,为降低研发成本及风险,决定在不更换原材料的前提下采用渗硼处理,后续对采用渗硼销轴的链条与采用常规热处理销轴的链条做性能对比试验,以此检验渗硼销轴的耐磨性能。

　　我司35CrMo材料常规热处理为渗碳淬火及回火,渗层厚度0.15mm～0.25mm,销轴表面硬度90～91.5HR15N,心部硬度520～550HV0.2;渗硼销轴热处理工艺为固体渗硼,温度850℃,保温3h,空冷后淬火及回火,得到渗硼层厚度0.04mm,销轴表面硬度≥1300HV0.2,心部硬度500～530HV0.2。销轴经镶嵌后放大检测,渗层厚度均匀,与基体结合紧密,牢固。详细请参看图1,图2。

　　综合实验结果表明,采用渗硼处理的销轴表面生成出坚硬耐磨的渗层,用此销轴装配的链条,比采用常规渗碳淬火、回火热处理的销轴装配的链条有更高的耐磨性,磨损量只有后者的60%。其次,高强度的渗硼层也使得销轴具有更好的抗冲击性能,在受到强烈冲击时的安全性更高。

　　由于齿形皮带正时传动存在较多缺陷，世界各国许多汽车都使用正时链传动，我国也采取了不同类型的正时链条传动系统，但是与发达国家相比，我国正时链条传动系统研发能力还较差。因此，深入研究汽车发动机正时链条磨损试验台控制系统有着重要现实意义。

　　发动机正时链条磨损试验台主要是采取三轴开放式设计，是建立在双顶置凸轮轴发动机正时链转动系统结构的基础上，该试验台的模块主要包括润滑与张紧系统、传动系统、凸轮轴转矩加载系统、凸轮轴位置调节系统以及测控系统等。

　　润滑冷却系统的功能是在磨损试验台运转过程中，通过喷润滑剂，对链轮起着冷却作用，液压油与轴承座的换热水冷作用。液压张紧系统的功能是为发动机正时链条提供稳定的油压，将正时链条逐渐向皮带张紧装置和安装板转化。

　　传动系统主要是利用变频电机和同步带传动机构使曲轴旋转，再利用链传动来控制双凸轮轴的移动，通过变频器来控制变频电机的转速，将转速控制在合理范围内，可以任意改变发动机交变转速，模拟发动机驱动。凸轮轴转矩加载系统的功能是模拟发动机实际工况，在凸轮轴施加负载，分析在各种工作负载下发动机正时链条磨损情况。

　　凸轮轴位置调节系统的功能是在一定范围内，合理调整凸轮轴中心距，从而充分满足不同型号发动机正时链条磨损的实际需求。测控系统的功能是通过采集试验台相关参数数据，根据具体实验条件和目标，合理控制试验塔各个子系统。

　　发动机正时链条磨损试验台的特征是：实现凸轮轴转矩的自动加载;自动调节凸轮轴中心距;自动调节曲轴转速;全方位监控发动机正时链条磨损试验台运行过程中各项参数，设置完善的预警机制。

　　试验台控制系统设计质量对试验台的整体质量有着重要影响，设计主要包括应景啊设计、软件开发两部分。在确定试验台的控制内容时，需要考虑试验台各模块的实际需求以及控制系统的技术要求，控制内容具体如下：

　　，模拟量输入。具体内容包括液压张紧器张紧压力位移、润滑及冷却系统油箱机油温度、液压张紧器伸出端位移、试验台内部空气温度、试验台轴承座温度以及链条试验区内部空气温度等;

　　第二，模拟量输出。具体内容包括：进行发送机正时链条交变转速试验、控制变频电机的速度、控制电涡流缓速器的工作电流、连续控制电机驱动双凸轮轴的运转和转速;

　　第三，数字量输入。扭矩限制器状态信号，凸轮轴移动，限位开关信号传输，安装板移动限位开关信号;

　　第四，数字量输出。具体内容包括：控制变频机的启动和停止，控制电机的正向和负向运动，控制电机的启停，控制变频电机冷却风扇的启停，控制电涡流缓速器的启停，控制润滑及张紧油泵的启停；

　　第五，脉冲计数输入。具体内容包括光栅尺位移信号、曲轴扭矩和转速以及凸轮轴扭矩和转速。

　　汽车发动机正时链条磨损试验台涉及到很多控制量，对控制系统的反应、稳定性和准确性要求比较高。而PLC系统具有可靠性高、能耗低、便于编程、抗干扰性强以及实时性强等优势，所以发动机正时链条磨损试验台控制系统一般是以PLC系统为主，其他执行机构，如执行开关、变频器等，与PLC系统的I/0口连接，通过PC/PPI电缆实现计算机和PLC间的通信，利用系统组态软件，实现上位机对下位机的控制。

　　合理设计PCL控制器，PCL控制器在发动机正时链条磨损试验台控制系统中起着重要作用，是整个控制系统的核心和关键。一般通过STEP7.Micro/WIN工具来开发试验台控制系统的PCL控制器的程序，以语句表和梯形图为编程语言，使用组态软件ForceControl V7.0来开发上位机交互界面。

　　根据试验台控制系统的控制方案以及控制环境，归纳试验台控制系统编程思想如下：可行性。具备准确的逻辑顺序，充分发挥控制程序的各项功能;可靠性，在控制程序中设置控制对象报警机制，针对复杂的逻辑关系，进行互锁设计，同时，需要使软件程序具备软件滤波功能，这样能降低外界对软件系统的干扰程度;模块化，进行模块化程序设计，有助于降低程序的耦合性，有利于扩展程序功能，便于修改程序。

　　发动机正时链条磨损试验台控制系统主要包括数据检测、数据报警、试验控制等，由于试验台控制系统的构成比较复杂，且对系统可靠性要求较高，因此可以将试验控制程序划分为自动控制程序以及手动控制程序两部分。

　　自动控制程序是指完成设备调试、设置各项试验参数后，输入“开始试验”指令，使系统自动按照规定的程序进行试验，具体内容包括曲轴交变转速、润滑与紧张系统自动启停等。手动控制程序主要应用在油泵、伺服电机、电磁阀、变频电机以及电涡流缓速器等设备的控制上，单独调试或运行各个设备，或者当设备出现问题时，及时诊断设备故障，制定有效解决方案。

　　数据检测程序的功能是测量试验涉及到的各项参数数值，利用A/D模块，实现数字信号的转化，再将其传输到PCL控制器的传感器电信号和编码器脉冲信号，利用软件程序，实现物理量值的转化，并将其保存到指定的寄存器中，然后传输到上位机监控软件中，实现实时监控。

　　同时，还需要在发动机正时链条磨损试验台控制程序设置完善的软件报警机制，如果某个参数数值超过预设范围，则自动进行报警提示，从而及时制定有效措施解决故障。对于重大故障，比如发生链条断裂，则需要进行系统急停操作。

　　综上所述，采取数字滤波方法能降低变频对模拟量输出和输入的干扰，但是无法消除其对开关量的影响。在进行发动机正时链条磨损试验时，如果使用机油会释放出油雾，会对环境产生一种的污染，因此，需要对现场油雾状态进行监测，合理控制吸雾器的排抽。

　　首先，我们要确认的是，正时链条终身免维护，原则上是可行的，泳池玻璃夹因为基本上不象皮带（到了一定的时限以后）那么容易断裂。通常很多销售会拿这个当一个卖点。

　　其次，正时链条需要更换吗？厂家的答案里面是需要的，这个不是SX4特有的，我记得POLO和FOCUS都需要更换，如果你有朋友有POLO或者FOCUS的可以请他们帮忙查一下说明书，里面也有检查－更换的周期。

　　再说说为什么要检查更换。正时链条是金属，金属会产生拉伸，磨损，间隙变大，大家想想自行车的链条，时间长了是不是会掉一截出来。这样会造成正时稍稍不准，另外就是响声变大，所以还是换了得好。

　　后说一点，发动机正时皮带断了以后会导致发动机顶气门，很多同学以为所有的发动机都是这样，其实不是，很多发动机，正时皮带断了以后就是不能开了，没啥影响。这个主要是由发动机的设计决定的，活塞冲程上限如果会和气门下限重叠的话，才可能发生。至少我确定我的傻欧是不会顶气门的。

　　使用17mm套筒、棘轮扳手顺时针转动曲轴皮带轮，使曲轴皮带轮上的凹槽与正时链条盖上的正时标记“O”对准，检查凸轮轴正时齿轮和链轮上的各正时标记是否对准，检查凸轮轴正时齿轮和位于l号、2号轴承盖上的各正时标记是否对准。

　　用专用工具固定曲轴皮带轮，用17 mm套筒拆下曲轴皮带轮固定螺栓，用专用工具拉下皮带轮。

　　使用（托顶、橡胶垫）支撑发动机下部油底壳前端，正确使用工具拆下发动机悬置支架螺栓，并取下发动机悬置支架，正确使用工具拆下机油滤清器支架固定螺栓，并取下机油滤清器支架，用手取下机油滤清器的两个O形圈，正确使用工具按手册规定顺序拆下正时链条盖分总成的固定螺栓，用螺丝刀撬动正时链条盖和汽缸盖或汽缸体之间的部位，拆下正时链条盖，正确使用工具拆下3个0形圈，正确使用工具拆下水泵固定螺栓，并取下水泵和衬垫。

　　正确使用工具拆下链条张紧器导板，正确使用工具分别拆下1号、2号链条振动阻尼器固定螺栓，并取下链条振动阻尼器。

　　正确使用工具固定进气凸轮轴的六角部分，并逆时针旋转凸轮轴正时齿轮总成，以松弛凸轮轴正时齿轮之间的链条，在链条松弛后，将链条从凸轮轴正时齿轮总成上取下，然后将其搭放在凸轮轴正时齿轮前端，顺时针转动进气凸轮轴，使其回到原来位置，并拆下链条，确保链条从链轮上完全松开。

　　检查确认1号链条振动阻尼器的零件号是否正确，正确使用工具旋入1号链条振动阻尼器固定螺栓，正确使用工具拧紧1号链条振动阻尼器固定螺栓。

　　检查确认2号链条振动阻尼器的零件号是否正确，正确使用工具旋入2号链条振动阻尼器固定螺栓，正确使用工具拧紧2号链条振动阻尼器固定螺栓。

　　正确使用工具暂时紧固曲轴皮带轮螺栓，正确使用工具逆时针转动曲轴，以使正时齿轮键处于顶部，泳池玻璃夹正确使用工具拆下曲轴皮带轮螺栓，分别检查进、排气凸轮轴正时齿轮上的正时标记。

　　将链节上的标记板（橙色）和正时齿轮上的标记对准，将链条绕在链轮上，将链条放在曲轴上，但不要使其缠绕在曲轴周围 正确使用工具固定住排气凸轮轴的六角部分，并逆时针旋转进气凸轮轴正时齿轮总成，使链节上的标记板（橙色）和正 时齿轮上的标记对准，正确使用工具固定住进气凸轮轴的六角部分，并顺时针旋转进气凸轮轴正时齿轮总成，将链节上的标记板（黄色）和曲轴正时齿轮上的标记对准并安装到位，使用17mm套筒旋转曲轴两圈，确认每个正时标记对准。

　　检查确认正时链条盖油封的零件号是否正确，用专用工具敲人一个新油封，直到其表面与正时齿轮箱边缘齐平，在油封唇口上涂抹一薄层润滑脂。

　　清除所有旧的填料( FIPG) ，检查确认2 +1个0形圈的零件号是否正确，安装2 +1个0形圈，按手册规定要求在汽缸体上涂抹密封胶，按手册规定要求在正时链条盖上分段涂抹一条规定直径的连续的密封胶线，检查确认水泵新衬垫的零件号是否正确安装正时链条盖，安装水泵新衬垫，正确使用工具拧紧水泵固定螺栓，正确使用工具安装发动机悬置支架，安装机油滤清器支架O形圈，按手册规定顺序拧紧正时链条盖分总成固定螺栓，其中螺栓E上涂抹粘合剂。

　　将曲轴皮带轮定位键对准皮带轮上的键槽，用专用工具固定皮带轮就位并拧紧螺栓。

　　松开棘轮爪，然后完全推人柱塞，将挂钩固定在销上以使柱塞位于指定位置，在汽缸体上安装衬垫、支架和1号链条张紧器，并按规定力矩拧紧固定螺母，使用专用工具逆时针转动曲轴，然后用手将挂钩与柱塞锁销分离，顺时针转动曲轴，然后检查并确认柱塞伸出。

　　皮卡中国小编了解到从2007年款迈腾、帕萨特上市至今已经历了6年，在此期间不断有搭载1.8T和2.0T发动机的迈腾发生正时链条跳齿故障，严重者，进气门被顶弯或发动机大修。发生故障时公里数从两万公里到十几万公里不等。

　　我们分析一下启动时正时机构张紧器是怎样工作的。首先发动机启动时润滑系统机油压力需要逐渐建立，涨紧器在没有机油压力的情况下工作。链条要承受发动机工作行程（吸、压、爆、排）产生的震动，这个装置就是防止链条放松引起跳齿的作用。涨紧器壳体中的带有斜齿的金属块，被称做“止退棘齿”。原文地址：

　　涨紧器柱塞和止退棘齿上都有斜齿，安装时齿齿相扣，止退棘齿外面再用弹性锁环固定，弹性锁环会给止退棘齿下压力，以保证柱塞和止退棘齿紧密贴合，这样止退棘齿就可以保证柱塞在外力作用下不会缩回。也就是说止退棘齿保证发动机启动时正时链条不会跳齿而发生正时错乱。止退棘齿和卡槽间有很大的间隙，这就使得止退棘齿在工作中要承受很大的往复冲击。于是在往复冲击力的作用下，止退棘齿的齿形会磨损或者断裂，涨紧器柱塞在外力下缩回，链条放松，紧接着正时跳齿，失去了应有的功用，悲剧发生了。

　　重要的是大众处理这两件事上的态度，DSG事件前后拖沓好几年，后迫于质检总局强制召回的压力进行了召回，好歹还换了换油升级了升级软件；而这次速腾断轴问题的召回处理办法，居然是打补丁！而且还是从明年才开始召回，今年先这么过去。这叫哪门子召回，并且大众后来在国外媒体上发布的言论更是直接对中国消费者和质检总局的智商表示了“呵呵”。

　　速腾断轴这个肥皂剧依然还没演完，至于大众接下来又会有什么言论或者说这个事件的结果如何，我完全不想关心。因为我说了，我不会再推荐我任何朋友买大众了，更别说我自己。中国有句古话，叫“店大欺客”，不用查字典了，大众现在的行为就是店大欺客。讽刺的是，大众尤其是一汽大众现在的销量依然那么火。

　　近日皮卡中国小编从一汽大众维修站的朋友那里得到一个好消息，迈腾车主在经历五年的跳齿惊魂后终于一汽大众终于在2012年改善了正时链条涨紧器。改进后很见成效，从2012至2013年此类故障率锐减，很让人欣慰。

　　总结：没有一样东西是能够解决所有问题的，总能存在一些方面的问题会去反对某样东西的存在，正时链条就是如此的，虽然说这种配件的形式比较好，但是肯定在使用上也不是完美的，都会有或多或少的问题存在。
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