本报讯 （记者赵 伟）在2019年接近尾声之时，中国汽车工业协会近发布的数据显示，今年1~11月，我国汽车销售2311万辆，同比下降9.1%，车市销售下降虽然在收窄，但整体依然以不小的下降幅度、连续17个月运行在下降轨道上。

　　还有不足两周时间，就要告别2019年、进入2020年。对于今年车市的“收官”行情，在近举行的2020中国汽车市场预测峰会上，中汽协相关负责人表示，2019年预计汽车销量为2583万辆，同比下降8%。对于2020年车市，降幅将比今年有所收窄，预计销量为2531万辆，同比降幅为2%左右，正增长拐点或将出现在2023年。

　　中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋在峰会上表示，2018年中国汽车市场产销量损失了8%，相当于80万辆，大多数销量的损失体现在低端市场，尤其是10万元以下的市场降幅明显，这部分消费群体对价格为敏感；而中高端市场并未受到影响，保持低速增长。“从另一角度看，这也代表了消费升级的趋势，是汽车行业向高质量发展的信号。”付炳锋指出。

　　他认为，从数据上看，自主品牌在中国车市从小排量汽车购置税政策积极下的全行业占比44%，到2018年下降到占比的37%，再小幅上升到当前的39%占比，占有率比上年同期下降3.0个百分点，与消费市场对低端车型的消费需求减少有很大关联。

　　从乘联会近公布的1～11月中国品牌乘用车销量前十五排名看，共有12家中国车企销量出现同比下滑，仅有长城、奇瑞和一汽等3家车企销量实现同比增长，显示在车市寒冬下，车企销量仅有两成实现了同比增长。

　　国家统计局工业司副司长江源表示，汽车销量的下降既在预料之中，又在预期之外：汽车销量从2017年下半年就显露了明显下滑态势，但下降幅度如此之大、如此之长又超过预期。这种下降不是偶然的个别因素所导致的，而是短中长期多种因素交织叠加共同作用的结果。

　　他认为，汽车排放标准的进程过快，国五国六排放标准切换和老旧车型的政策缺乏有序合理的过渡安排，导致预期不稳，部分消费者购车和换购观望情绪加重；高房价透支居民购买力，形成对居民消费的挤出效应；SUV和普通轿车的产销比例已接近1:1，这两个支撑目前都遭遇瓶颈，市场需求趋于阶段性饱和，汽车市场进入存量市场争夺阶段，阶段性放缓就难以避免。

　　江源指出，提高汽车产业的市场集中度，比单纯的总量扩张更有利于提高汽车产业的增长质量。即使是在汽车市场整体下降的情况下，仍有部分汽车企业逆势增长，中国的市场空间还很大，有较大的回旋余地，消费升级仍是大趋势，但企业的分化也呈加剧态势。

　　中汽协秘书长助理许海东指出，2018年至今年中国汽车销量下滑有多种因素：经济结构分化、去产能和环保影响、房地产、第六阶段排放标准实施等，都是车市持续出现下滑的原因。而在未来3年内，三线以下城市消费能力将出现下降趋势，低端SUV受波及大，中国汽车需求增速放缓，未来3年中国汽车消费曲线依然维持“L”型发展态势。
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